Non basta sorridere. Deve funzionare anche l’acqua calda

In Italia negli ultimi trent’anni siamo riusciti a dimezzare il numero dei morti sulle strade, passati su base annua da 6000 a 3000, nonostante l’aumento costante del traffico motorizzato dovuto sia ai residenti (alcune decine di milioni) che agli stranieri (parliamo di qualche milione) che vengono in Italia per turismo o per lavoro (soprattutto i camionisti).
Il costante miglioramento dell’hardware stradale è stato uno degli elementi fondamentali per ottenere questo risultato: l’asfalto drenante che evita l’accecamento di chi guida durante la fase del sorpasso in autostrada, che evita la perdita di aderenza delle gomme, che migliora i tempi di frenata. Gli spartitraffico centrali in cemento armato che impediscono lo scontro frontale, causa prima degli incidenti con conseguenze mortali. I tutor e gli autovelox che sanzionano i comportamenti scorretti degli automobilisti obbligandoli a rispettare i limiti di velocità. Le rotonde autostradali sulle strade statali e provinciali che obbligano a ridurre la velocità agli incroci e impediscono gli scontri frontali. L’aumento dell’offerta di superstrade e autostrade più sicure e con più corsie per senso di marcia rispetto alle strade statali e provinciali. I miglioramenti tecnologici attuati sulle automobili che rendono più sicura la guida, con gli airbag frontali e laterali che riducono in maniera significativa i traumi provocati dagli incidenti stradali, i regolatori di velocità che delegano al computer di bordo la programmazione e la gestione della velocità dell’autoveicolo riducendo in maniera significativa la fatica e lo stress della guida dovuti alla costante pressione del piede sull’acceleratore per ore e ore.
Un costante miglioramento dell’hardware e del software, sempre più efficienti ed efficaci, ha ridotto la mortalità sulle strade e le pesanti conseguenze umane e sociali che gli incidenti stradali portano con sé. Se si fosse operato solo sul fronte dell’hardware o solo su quello del software, i risultati sarebbero stati assai meno brillanti.
L’importanza dello sviluppo dell’hardware infrastrutturale nello sviluppo economico e sociale di un Paese è sempre stato presente a chi governa. La prima autostrada a pagamento del mondo è stata italiana: la Milano-Varese nel 1924. La Gardesana Orientale, realizzata negli anni Venti del 1900, è stata un’opera di ingegneria civile davvero straordinaria dati i tempi e le difficoltà del percorso, con un’infinità di gallerie nella montagna che costeggia il Lago di Garda. La bonifica delle Paludi Pontine tra il 1928 e il 1938 è stata un’opera di un’eccellenza assoluta che ha permesso di bonificare un territorio malarico e paludoso da decine di migliaia di anni e ha consentito di creare cinque nuove città. La costruzione dell’acquedotto pugliese, sempre in quei decenni, ha trasformato una plaga sostanzialmente brulla, il Tavoliere, in uno dei più bei giardini d’Italia dove crescono più di 50 milioni di alberi d’ulivo. La costruzione negli anni Cinquanta e Sessanta di un’infinità di dighe sull’arco alpino ha contribuito ad alleviare la fame di energia di un Paese privo di petrolio e gas naturale. L’eccellenza italiana nell’ingegneria civile è sempre stata riconosciuta ma paradossalmente, soprattutto dopo la seconda guerra mondiale, non è mai stata progettata per il sistema turistico italiano. Il turismo ne ha tratto beneficio solo come effetto secondario e complementare.
Nel turismo in Italia si è operato di più sul terreno del software che su quello dell’hardware.
ACCOGLIERE E OSPITARE
Stando ai dizionari, Accogliere è l’azione e il modo dell’accogliere, del ricevere qualcuno. Ospitalità invece è l’azione dell’accogliere presso di sè un ospite. Sembrano sfumature ma rivelano differenze sostanziali. Accogliere indica il software culturale e professionale utilizzato per preparare coloro che devono accogliere, Ospitare indica l’hardware progettato e realizzato per consentire che l’accoglienza da parte delle persone sia coerente con l’habitat nel quale l’ospite vivrà la sua esperienza. In altre parole, non basta sorridere all’ospite se poi l’acqua in bagno non è calda.
In Italia, con tutte le eccezioni del caso, siamo molto bravi ad accogliere, siamo molto carenti invece, anche qui con tutte le eccezioni del caso, nell’ospitare.
E’ dal 1939, con l’apertura della scuola alberghiera di Stresa seguita da presso da quella di Abano Terme e poi via via di numerosi altri istituti scolastici sparsi per il Paese, che ci siamo dotati di scuole alberghiere per educare e formare a una cultura dell’accoglienza che il mondo ci riconosce. Il personale italiano è assai apprezzato anche all’estero. Il successo delle scuole alberghiere è stato tale che oggi i loro allievi sono un esercito e le scuole soffrono di un eccesso di iscritti: parliamo di diverse decine di migliaia di giovani che si sono rivolti al mondo dell’accoglienza nella speranza di imparare un lavoro e iniziare a guadagnare fin dall’adolescenza durante il periodo estivo. La scuola alberghiera è forse l’unica che garantisce ai propri allievi la possibilità di iniziare concretamente a lavorare subito dopo il diploma scolastico all’opposto della gran parte degli altri ordini di studio che impongono ormai un iter scolastico sempre più prolungato nel tempo (almeno fino al conseguimento della laurea triennale) prima di poter entrare nel mondo del lavoro, magari con un contratto da precari… a tempo indeterminato. In anni di crisi assai pesante del mercato del lavoro in Italia, con la perdita di oltre un milione di posti di lavoro solo nel settore industriale manifatturiero, il mondo dell’accoglienza e dell’ospitalità ha continuato ad assumere. Mentre decine di migliaia di aziende manifatturiere hanno chiuso l’attività o l’hanno spostata all’estero, e le banche hanno continuato ad accorparsi per eliminare sportelli e impiegati, gli alberghi e i ristoranti italiani hanno continuato a lavorare, a ristrutturare, ne sono stati aperti un numero superiore rispetto a quanti hanno cessato l’attività, hanno continuato ad assumere e a dare lavoro. Le nuove aperture alberghiere hanno riguardato soprattutto le fasce medie e alte del settore, sono nati centinaia di agriturismi, i B&B sorti nelle principali destinazioni turistiche, ma anche in quelle meno note, si contano a migliaia. L’incoming turistico nel 2013 è arrivato a quota 33 miliardi di euro, 5 miliardi di euro di più rispetto all’inizio della crisi prima finanziaria e poi economica mondiale che si può datare all’ottobre del 2008, crisi dalla quale l’economia globale è ripartita più dinamica che mai all’opposto di quanto è accaduto e continua ad accadere in Europa e in Italia in particolare. Il mercato turistico internazionale nello stesso tempo registra un rallentamento nei confronti dell’Italia dovuto sia a una concorrenza internazionale sempre più dinamica che all’invecchiamento quando non alle carenze vere e proprie delle infrastrutture italiane che stanno penalizzando il turismo italiano in maniera sempre più pesante e nello stesso tempo continuano a tarpare le ali al turismo nel Sud Italia, autentico paradosso di un Paese che inneggia al sole e ai Beni Culturali, di cui il Sud è uno scrigno senza pari, e poi rende pressoché impossibile usufruirne. Lo dicono le cifre pubblicate dalla Banca d’Italia: solo il 15 per cento dell’incoming italiano è coperto dal Meridione d’Italia, vale a dire da un territorio che assomma il potenziale turistico di Abruzzo, Molise, Campania, Basilicata, Puglia, Calabria, Sicilia e Sardegna.
UN MODELLO DI SVILUPPO DA RIVEDERE
Il modello industriale che si è affermato in Italia a partire dagli anni Cinquanta del 1900, quando il Paese aderì al Piano Marshall americano, si è basato su un’industrializzazione rapida del Paese che necessitava di infrastrutture diffuse (strade, porti, aeroporti, ferrovie) per poterla supportare. Il capitalismo europeo, soprattutto in Paesi come Francia, Germania e Italia che sono stati cofondatori della Comunità economica europea, oggi Unione Europea (estesa a 28 Stati del continente), ha richiesto una presenza fondamentale dello Stato e dell’industria pubblica (all’opposto di quanto è avvenuto storicamente nel modello americano e prima ancora in quello britannico). Lo Stato, come espressione della volontà collettiva (con le necessarie mediazioni politiche tra le componenti sociali del Paese), ha modellato il territorio a immagine e somiglianza del nuovo modello di sviluppo industriale penalizzando progressivamente l’agricoltura che ha perso territorio e forza lavoro con un profondo stravolgimento delle società rurali che caratterizzavano l’Europa e l’Italia fino al 1940. Per l’Italia ciò ha significato l’esplosione demografica delle città industriali, soprattutto del Centro e Nord del Paese, e l’ulteriore depauperamento demografico del Meridione, che aveva perso milioni di residenti nella grande emigrazione del periodo 1880-1915. Entro il 1971, cinque milioni di meridionali si sono trasferiti a Nord della linea del Garigliano parte puntando su Roma parte arrivando fino al triangolo industriale Milano-Torino-Genova. Roma aveva 212.000 abitanti quando divenne la capitale d’Italia nel 1871. E’ passata da 1,15 milioni di abitanti del 1936 a 2,84 milioni di abitanti nel 1981 per poi stabilizzarsi a quota 2,6 milioni nel 2011. Milano nel 1936 aveva 1,11 milioni di abitanti, è arrivata a quota 1,73 milioni nel 1971 per poi calare a 1,2 milioni nel 2011. Milano va valutata innanzitutto per il suo hinterland, che raggiunge i 3 milioni di abitanti, e poi per la regione di cui è capoluogo, la Lombardia, che nel 1936 aveva 5,8 milioni di abitanti, che è arrivata a 9 milioni di abitanti nel 2011. Torino dai 629.000 abitanti del 1936 è arrivata a quota 1,16 milioni nel 1971 per poi calare a 872.000 nel 2011.
Lo sviluppo di un’industria turistica volta all’export (al servizio dei flussi turistici internazionali verso l’Italia), con una forte caratterizzazione anarchica e artigianale, ha in parte attenuato le conseguenze dell’emigrazione interna e ha soprattutto aiutato i conti pubblici e la bilancia commerciale, perennemente in rosso in un Paese manifatturiero costretto ad acquistare le materie prime all’estero prima di poterle trasformare in manufatti da esportare. Francia, Germania, Benelux, Scandinavia e Gran Bretagna all’opposto dell’Italia disponevano e ancora dispongono di materie prime strategiche (ferro, carbone, legname, petrolio). Il turismo è stata la vera miniera a cielo aperto dell’Italia dalla fine degli anni Cinquanta fino a oggi: con 2 milioni di camere offerte nel sistema ricettivo, che diventano 4 milioni con l’extralberghiero, l’Italia è diventata un gigante planetario nel settore, la prima in Europa per offerta ricettiva, superata solo da Stati Uniti, Cina e Giappone a livello mondiale. Il costante surplus della nostra bilancia turistica (la differenza tra ciò che spendiamo per andare all’estero e ciò che spendono gli stranieri in Italia) ha contribuito e continua a contribuire al riequilibrio della bilancia commerciale italiana. Solo nell’ultimo quinquennio, il saldo attivo del turismo supera i 50 milioni di euro. Nel settore in Italia lavorano circa due milioni di persone.
CHE COSA SIGNIFICA OSPITARE
Gli italiani sono diventati turisti internazionali nel decennio 1980-1990 e tali si sono confermati nei decenni successivi. Oggi l’Italia, nonostante la crisi economica, spende oltre 20 miliardi di euro l’anno per l’outgoing: lo sanno molto bene all’estero dove l’ospite italiano è considerato tra i migliori. L’abitudine a viaggiare e a fare comparazioni ha portato il sistema ricettivo italiano a doversi confrontare con gli standard internazionali, dal buffet breakfast del mattino, che per gli italiani era un illustre sconosciuto fino agli anni Ottanta, all’aria condizionata, che in molte località balneari era considerata superflua, alle nuove tecnologie legate a Internet e alla telefonia mobile che hanno letteralmente stravolto la gestione oltre che la progettazione degli alberghi contemporanei, a nuovi servizi un tempo ritenuti superflui come i Centri benessere (le spa) nelle località di montagna e di mare oltre che nelle città d’affari. L’albergo che non offra l’accesso a Internet (in modalità gratuita) e che non disponga di un Centro benessere rischia l’espulsione dal mercato del turismo. Nascono sempre più alberghi di ultima generazione, perfettamente insonorizzati, che contribuiscono all’abbattimento dei consumi energetici grazie alle ultime innovazioni nel settore dell’edilizia, dotati di elevata tecnologia, luminosi, con grandi bagni e un raffinato design contemporaneo. Gli alberghi esistenti stanno subendo anch’essi un profondo processo di ristrutturazione imposto da una clientela sempre più cosmopolita.
Sono il territorio e le infrastrutture a essere diventati l’anello debole del Sistema Turistico italiano. E’ la mancanza di una certificazione omogenea delle categorie alberghiere come della certificazione delle professionalità che operano negli alberghi come nei ristoranti a penalizzare pesantemente la Reputazione del sistema turistico italiano. In un mondo turistico internazionale dominato da Google, Fecebook, Booking.com, TripAdvisor, dai Social network, l’incapacità di governare questi fenomeni, attraverso certificazioni certe e indipendenti, penalizza l’immagine complessiva del sistema turistico italiano a tutto vantaggio dei nostri competitors internazionali.
IL TERRITORIO
L’Italia vanta 20.000 borghi turistici e città di bellezza assoluta come Roma, Napoli, Venezia, Firenze. Venezia è l’unica di queste città ad avere un centro storico pedonalizzato non per suo merito ma a causa delle condizioni uniche quanto originali della città. Venezia è unica per fascino ma anche per decadenza a giudicare dallo stato precario della manutenzione dei suoi edifici oltre che dalla sporcizia di rii e campielli. Le altre città hanno centri storici pedonalizzati nei quali circola di tutto e di più, dai motorini ai taxi. Soprattutto, manca una politica dei parcheggi che elimini le automobili dalla superficie, costringendole a parcheggiare solo ed esclusivamente in parcheggi interrati o in silos, favorendo semmai l’impiego di veicoli rigorosamente a trazione elettrica da utilizzare secondo le modalità del car sharing o come taxi urbani. Soprattutto, i centri storici non devono essere assediati dal traffico motorizzato che con la sua presenza, il rumore e l’inquinamento annulla l’effetto “parco pubblico” che dovrebbe essere connesso con la scelta della sua pedonalizzazione. Molti borghi storici poi non hanno neppure pedonalizzato i centri storici e non hanno alcuna politica di parcheggi pubblici per favorire il soggiorno degli ospiti motorizzati.
La costiera amalfitana è un esempio drammatico di come in stagione il caos automobilistico arrivi al parossismo con immensi pullman che transitano freneticamente sulla sua cornice facendosi strada tra file chilometriche di automobili posteggiate alla bell’e meglio lungo la strada statale. La montagna offrirebbe la risposta più logica attraverso la costruzione di parcheggi pubblici nei quali ricoverare le automobili. In passato si è scelto invece la politica di premiare la costruzione di garage privati che non hanno inciso minimamente sul problema. I pullman inoltre dovrebbero essere vietati e sostituiti da veicoli a trazione elettrica che consentirebbero di godere dell’incredibile panorama della costiera senza inquinare e senza provocare rumore.
Lo stesso avviene tra Rapallo e Portofino in Liguria con la stretta, tortuosa strada statale che attraversa Rapallo e Santa Margherita Ligure per finire nella strettoia di Portofino. Quanto detto per la costiera amalfitana vale parola per parola per la Liguria. C’è il capitolo delle tangenziali, che dovrebbero eliminare il traffico di passaggio dai centri urbani: sono usuali nel Trentino-Alto Adige, sono pressoché sconosciute nel Sud d’Italia.
Ci sono positivi esempi alternativi come l’isola di Capri e il Sud Tirolo ma per ora restano solo delle splendide eccezioni.
Le destinazioni turistiche italiane sono inoltre ostaggio di uno strano concetto di ordine pubblico: l’Italia è probabilmente l’unico Paese europeo dove gli ambulanti illegali possono spadroneggiare come vogliono occupando il suolo pubblico con le loro mercanzie contraffatte senza che i prefetti prendano gli stessi provvedimenti che funzionano a Parigi come a Lubiana, a Londra come a Barcellona, a Praga come a Vienna, a Budapest come a Lisbona. Ciò dà una penosa sensazione di illegalità diffusa. Sono messaggi subliminali analoghi a quelli relativi alla pulizia di piazze e strade. Lubiana, per citare una piccola capitale di un piccolo Stato limitrofo al nostro, è linda, pulita, senza ambulanti, con numerosi contenitori della raccolta differenziata posizionati ovunque. In un’epoca dove la Reputazione è diventata un elemento fondamentale nella scelta delle destinazioni turistiche, l’Italia gioca contro se stessa.
LE INFRASTRUTTURE
L’Italia è forse l’unico Paese al mondo dove il treno è visto come un problema e non come un’opportunità. Il movimento politico contro l’Alta Velocità non ha alcun riscontro in Paesi dove l’Alta Velocità esiste da decenni come la Spagna, la Francia, la Germania, il Giappone. Solo in Italia si consente ad agitatori stranieri di venire impunemente per manifestare contro la TAV Milano-Parigi. Perché di questo si tratta, nell’opera tesa a velocizzare i collegamenti ferroviari tra Torino e Lione: consentire ai residenti della Pianura Padana, la parte economicamente più ricca d’Italia, di poter andare a Parigi in treno anziché in aereo, con incredibili risparmi sulla sicurezza e sull’inquinamento acustico e materiale prodotto dall’aviazione civile. Parigi è la prima destinazione straniera per gli italiani e soprattutto per gli italiani del Nord Italia. I francesi a loro volta sono degli ottimi clienti dell’Italia. Favorire i flussi tra i due Paesi abbattendo l’inquinamento prodotto dagli aerei dovrebbe essere considerato un investimento meritorio anche sotto il punto di vista ambientale.
E’ paradossale che l’Alta Velocità ferroviaria si fermi a Salerno continuando a penalizzare la Calabria e la Sicilia. E’ indubbio che se l’Alta Velocità ferroviaria arrivasse a Reggio Calabria, diverrebbe ancora più insensato opporsi al progetto di ponte ferroviario e automobilistico tra Calabria e Sicilia, che comporterebbe anche il rilancio del trasporto ferroviario nell’isola, oggi nelle stesse condizioni di due secoli fa.
Le infrastrutture italiane, pensate e realizzate nei sessant’anni precedenti per un Paese in via di industrializzazione, sbilanciato verso Nord, vanno ripensate per calibrarle su misura di un Sistema Turistico che deve riuscire non solo a tornare a essere attrattivo verso l’estero ma soprattutto che deve essere in grado di lanciare sui mercati mondiali l’intero Meridione d’Italia, i tanti Sud che costituiscono il potenziale maggiore per risolvere il problema storico del Meridione d’Italia e di uno sviluppo economico e sociale ineguale ma soprattutto per risanare l’intera economia italiana riequilibrandola.